Uma vez encontrada a pressão ideal para os pneus, podemos ainda observar as extremidades internas e externas do pneu com diferentes temperaturas como foi visto na primeira postagem sobre o assunto.
Temperaturas das áreas do pneu
Se a extremidade interna do pneu é mais alta que a externa, significa que a extremidade interna está com muito atrito. Inclinando o pneu um pouco para fora faz com que a extremidade exterior tenha mais atrito, consequentemente diminuindo o da extremidade interna.
Adicione mais câmber positivo quando a extremidade interna estiver muito mais alta que a externa do mesma forma adicione mais câmber negativo caso a extremidade externa estiver mais elevada que a interna, sempre observando a área de contato dos pneus nas curvas e retas. Os pneus tendem a torcer um pouco durantes as curvas, normalmente por conta disso sempre teremos o câmber negativo, a exceção nos circuitos ovais onde, as vezes, colocamos o câmber positivo nas rodas esquerdas, já que elas vão estar sempre virando a esquerda deixando a extremidade exterior das rodas sempre para dentro da curva.
Cabagem positiva e negativa
Vamos entender o que é CÂMBER. Câmber nada mais é que a inclinação dada a roda. Quando a roda está inclinada para dentro, dizemos que o câmber é negativo e quando está inclinada para fora dizemos que o câmber está positivo.
Muito bem agora que você já sabe o que é cambagem, vamos entender para que serve. Como se poderia prever a cambagem é um dos ajustes feitos à suspensão visando melhorar a estabilidade do carro. A cambagem é feita através do braço de cambagem, mas a maioria dos veículos vendidos aqui no Brasil não conta com essa regulagem, algumas oficinas que fazem alinhamento vendem esse serviço que consta em torcer o amortecedor, veja a imagem abaixo.
Cambagem fixa
Nunca faça cambagem dessa forma em seu carro, caso precise de cambagem, vá em oficinas especializada em desempeno do monobloco, normalmente a cambagem é requerida quando as rodas do veículo não pega alinhamento.
O braço de cambagem possui rosca nos dois lados de um lado rosca normal e do outro rosca invertida, às pontas são colocados duas buchas, que se encaixam em um lado ao suporte do eixo e do outro na torre dos amortecedores, com isso quando nós giramos o braço encurtando-o estamos tornando a cambagem negativa e quando aumentamos o seu comprimento estamos tornando a cambagem positva.
Os carros originais vem com o braço de cambagem fixo, ou melhor, sem regulagem, mas no caso dos carros de competição é necessário a sua substituição pelos reguláveis. A cambagem serve para anular ou reduzir o efeito provocado pelo atrito do pneu no chão quando o carro está em uma curva e reduzir o atrito dos pneus quando o carro está em uma reta.
Pra que? Muito bem, imagine um carro com a cabagem ZERO, você então faz uma curva p/ direita certo, o que acontece com o lado esquerdo? A tendência dela e ficar positiva pelo atrito do pneu com o chão diminuindo a área de contato do pneu com o piso diminuindo a estabilidade, logo quando se tem uma cabagem negativa ao fazer uma curva a tendência e zerar a cambagem com isso você não perde área de atrito do pneu com o piso e sim você aumenta a área de contato, o que redunda em um aumento de estabilidade. Simples não?
Cambagem positiva em um carro da Nascar
Recomenda-se em função da pista uma cambagem negativa entre 1º a 3,5º. No caso dos carros que andam em oval a cambagem e completamente diferente entre o lado esquerdo e o direito. Como sempre há um preço a se pagar aqui também, o desgaste interno nos pneus é maior.
Composto de pneu
Composto de pneu mais macio oferece mais aderência nas curvas. Porém, gera mais calor, e desgasta mais rápido, por isto, temos que correr com um composto mais duro em corridas. O único modo para descobrir isto é por tentativa e erro, monitorando temperatura e desgaste. Se a temperatura de um pneu entrar na zona crítica do pneu então devemos usar um composto mais duro.
Note que mudando o composto dos pneus em somente uma extremidade do carro pode-se afetar o equilíbrio do carro. Em circuito oval, não é incomum correr uma composto mais duro na dianteira direita, ou até mesmo ambos os pneus do lado direito, já que estes pneus são muito mais exigidos. Se modificamos, digamos, de macio para médio na dianteira direita, nós teremos menos grip naquela curva, e teremos que encontrar alguma forma de aumentar o grip do eixo dianteiro, ou então ganharemos understeer.
 Sub-Esterçamento Sub-Esterçamento (Understeer) é a condição na qual os pneus dianteiros estão deslizando mais que os traseiros. O carro tem a tendência em ir reto, não importa quanto nós esterçamos o volante.
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Pneus macios oferecem melhor aderência, porém desgaste mais rápido; se temperatura de pneu muito quente tente usar composto mais duro.
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